Derfor kjører vi på tungolje

Vi som har valgt sjøen som levevei er tydeligvis noen forferdelige mennesker! Det påstås at vi har en jente i hver havn – det faller på sin egen urimelighet – så mange havner finnes ikke!
Men enda verre er det at vi forsøpler havet og luften omkring oss – ja hele atmosfæren med våre enorme CO2 utslipp. For nå å ta de nære utslipp som svovel, nitrogenoksyd (NOx) og skadelige partikler. For vi kjører på det billigste og mest forurensende drivstoff som finnes – tungolje – i vår hensynsløse higen etter profitt.
Vi skal ikke nekte for at tungolje kan forurense lokalt. Man sammenligner forurensing fra et skip med for eksempel en moderne bil. Det blir feil egentlig. Utslippet der og da er nok mindre fra bilen. Men prisen er at den bruker et veldig raffinert og renset drivstoff. Hvor mye forurensing har ikke produksjonen skapt? Riktignok på et annet sted – men den er der. Svovel er fjernet – en veldig energikrevende prosess(og energi=CO2 – stort sett). Større skip bruker tungolje som er et restprodukt fra raffineringen. Det kan ikke brukes til så veldig mye annet – og produksjonen er miljøvennlig.
Men det er mulig å gjøre noe med dette – og det gjøres. Industrien utvikler renseanlegg såkallte ”scrubbere” for å rense ut både svovel og partikler av eksosen. Egentlig er det gammel og utprøvet teknologi – men ikke på skip. Noen prøveanlegg er i drift, men såvidt jeg vet er ingen endelig sertifisert ennå. Det må nemlig dokumenteres at de virkelig fjerner svovel og andre uhumskheter. Og et skip er det eneste transportmiddel som har plass til et slikt renseanlegg.
Når det gjelder risikoen for at tungoljen kommer ut og forurenser kysten gjøres det mye ved konstruksjonen av nye skip – både dobbeltbunn og beskyttet plassering i skipet.
Noen politikere ynder å fortelle at Norge går inn for å fjerne tungolje på skip. Mulig det – men da har de holdt det skjult for alle andre. Saken er at IMO - FN’s skipsfartsorganisasjon har vedtatt at svovelinnholdet i bunkers skal reduseres fra dagens grense på 4,5% ned til 0,5% i 2020. I praksis vil dette si lettere drivstoff som gassolje. ”Gassolje” er bransjens betegnelse på det letteste drivstoffet som brukes – ogå kjent bl.a. som ”solarolje”. Men man kan også oppnå det samme med å rense eksosen som nevnt ovenfor. Og da kan de skipene som har slikt renseanlegg kjøre på tungolje.
Nå er det tvil om raffineriene kan produsere nok gassolje inne 2020. Derfor har avtalen en pasus om at det skal vurderes i 2015 å eventuelt utsette det hele til 2025.
Samme avtale har også etablert spesielt sårbare områder kallt ”Emission Control Area(ECA)”. Her er grensen 1,5% svovel. Den reduseres ned til 1% 1 juli neste år og ned til 0,1% i 2016. I øyeblikket gjelder dette bare Østersjøen og Nordsjøen opp til Mongstad. Men det ventes at andre områder blir etablert, bland annet i USA.
Tungolje er som nevnt et restprodukt fra raffineringen. Pr. definisjon har det veldig variable spesifikasjoner, avhengig av råoljen og hvilket raffineri den kommer fra. Og aldeles ikke tenkt som drivstoff i en sofistikert motor. En vanlig tungolje er som tykk sirup ved værelsetemperatur. Men hvis man varmer den til 140-150 grader lar den seg sprøyte inn i en motor.
De motorene som brukes på de fleste litt større skip er 2-takts langsomtgående motorer. Den har arvet drivverket fra dampmaskinen. En stor skipsmotor ser faktisk ut som en dampmaskin. Ganske utrolig at konstruksjonen har overlevet 150 års utvikling. I rettferdighets navn – det har skjedd ganske mye siden ”Selandia” - det første havgående skip med dieselmotor. Hun var bygget i 1912 på Burmeister &Wain.
Det at den går sakte – ca 100 omdreininger pr minutt har mange fordeler. Propellen kan kobles direkte på motoren – man slipper gir og kobling. Tungolje er et restprodukt og pr. definisjon med veldig forskjellige egenskaper. En motor med så lavt omdreingstall har en veldig stor toleranse når det gjelder tennings og forbrenningsegenskaper. Den går på nesten hva det skal være. Og det er viktig når oljen blir dyrere og dyrere. Raffineriene vil presse mest mulig lette produkter som bensin, jetfuel, autodiesel etc. ut av råoljen – for det er her pengene ligger.
Å kjøre på et såpass ”lurvete” drivstoff har sine sider. Et skip må ha et ganske komplisert anlegg for å ta ut de av forurensingene før det brukes. Det er setlingstanker, separtorer , filtere etc for å få dette til. Men tross mye rart er det utrolig hva en dyktig maskinist kan få motoren til å gå på.
En slik motor er en veldig effektiv sak. Moderne skipsmotorer har en virkningsgrad på 50%. Sofistikerte opplegg med gjenvinning av eksosvarmen kan faktisk komme opp i 60%. Imponert – det burde du bli: Hvis du setter deg i bilen for å transportere ditt legeme og matpakke til jobben forsvinner over 80% underveis. En veldig effektiv lastebil kan komme opp i 30% virkningsgrad. Og vim skal huske på at en bil veier si 1200kg og frakter max 800kg. Som regel er det en person pluss matpakke altså knappe 100 kg. En moderne supertanker med dobbelt skrog veier 40.000tonn – men hun frakter 250.000-300.000 tonn.
Internasjonal skipsfart står for ca21% av CO2 utslippet ved transport. Fly nesten like mye - ca 20 %. Altså må skip og fly bidra like mye til reduksjonene. At veitransporten står for over 50 % vil noen påstå er å avspore debatten. Ser vi på de totale utslipp står skip og fly for ca 2% hver. Greit å ha proporsjonene klare!
Men slike sammenligninger blir uinteressante hvis man ikke tar med seg hvor mye man transporterer altoå omregnet i gram pr tonn-km. Og da skal det bli vanskelig å slå skip. Den mest effektive er store tankskip VLCC(Very Large Crude Carrier). Hun brenner riktignok 4-5000 liter i timen men får med seg ganske mye råolje -ca 250 millioner liter. Det blir 5-10 g CO2 pr tonn-km. (Grovt sett får man 3 kg CO2 fra hver kg olje man brenner).
Og her er skip vanskelige å slå. Veitransport - og her snakker vi om store effektive lastebiler – på gode veier - ligger mellom 60 og 250 g/tonn-km. En Toyota Yaris med 5 personer blir en rullende miljø-atom-bombe i denne sammenhengen.
Så skipsfarten har allerede et foresprang. Og husk – sjøen ligger der – den skal hverken asfalteres, saltes eller måkes. Og her ligger kanskje vårt problem. Sjøtransport er så billig og effektiv at den genererer ekstra transport. Det med fisk som sendes til Kina for å bli sløyet og kommer tilbake til Lofoten som fiskepinner er nevnt som et kuriosum –men det lønner seg! For enerigi=olje er så billig – ennå – at det lønner seg. Kombinert med effektiv og billig sjøtransport.
Så kan man saktens spørre: Er det så bra – egentlig? Ja og nei! Det negative er at det skaper ekstra transport = utslipp. Men det gjør det mulig for oss å eksportere vår velstand. Kineserne kan arbeide for oss uten å måtte komme hit med de utfordringene det ville ha gitt. Og det er nettopp det disse landene ønsker – arbeidsintensive jobber – enn så lenge. For på et eller annet tidspunkt har de vår levestandard og da er det andre vi kan transportere arbeidet til.
Så kanskje vi kan oppleve en Ole Brum løsning – skipstransport som er både billig og mye mindre utslipp.